近来，《今天美国》网站报导称，特斯拉公司、SpaceX CEO埃隆马斯克宣告，旗下“超级高铁乘客舱”将进行测验，方针运转速度为音速的一半，并在1.2公里内完结刹车。

  这意味着，乘客舱要以约613公里的时速运转，14秒内“秒停”，减速度数值近重力加速度的1.2倍（1.2g）。

  与马斯克对这项短间隔测验“张狂又振奋”的感觉不同，人们更猎奇“秒停”的可行性。

  “14秒制动马斯克所提的乘客舱，技能上没问题。”“十三五”国家重点研发方案“中速磁浮交通体系要害技能研究”课题负责人、中车首席专家杨颖向科技日报记者表明。

  国防科技大学磁浮技能工程研究中心教授李杰表达了相似观点，并奉告“马斯克的超级高铁和我国高铁制动原理根本共同”。

  在我国，高铁动车组选用复合制动。正常制动中，优先选用“再生制动”，行将电动机“回转”为发电机，把动车组动能转化为电能，经过接触网供应给相邻区间动车组运用。当动车组行将停站时，则改为与轿车制动盘作业原理一般的“机械制动”。高铁遭受停电等毛病，紧迫制动也为“机械制动”形式。

  此外，我国CRH380AM还运用了“风阻制动”，经过在列车端部升起风阻板，加大动车组空气阻力；德国、日本运用“涡流制动”，制动时将一套电磁铁置于钢轨上方，通电后，电磁铁与钢轨间发生涡流发热，将动能转为热能耗费掉。

  “按马斯克所述，乘客舱质量约在几百公斤左右。动能是质量与速度平方的乘积。速度较大，但质量较小，制动要耗费的能量并不巨大。以现有老练的长定子驱动技能，完成秒停不吃力，再生制动就可完成。”杨颖说。

  对马斯克的测验，杨颖表明不必太“振奋”，比如美国航空母舰上MK－73型阻拦索，可使30吨重的舰载机以260公里时速着舰，滑跑91.5米中止，减速度约3g，同比难度远高于这项测验。

  “研发超级高铁，终究是为了成为群众交通工具。它的发动加速度和制动减速度不能超过一般健康人的接受限值。现在看，一般人接受的减速度限值约为0.5g。”中车株洲所研究院副院长陈高华说。也因而，现有交通工具“减速度”均控制在0.5g以内。

  “速度越大，减速度应该越小。公交车紧迫刹车，乘客已人仰马翻。飞机下降稍猛，乘客在飞机落地瞬间心里也会咯噔一下。只要飞行员等具特别优异体质者，可接受这种加码的减速度。”杨颖弥补。

  据悉，我国350公里时速复兴号高速动车组，紧迫制动大约需6.5公里制动间隔。正常制动下，需810公里制动间隔。对613公里时速，制动间隔仅1.2公里的“极限”应战，不具“实际性”。专家称，该“超级高铁乘客舱”还在原理验证样机阶段，离工程样机距离尚远。

  “这更像玩具。即便能秒停，但会发生超大电流和功率的需求。单节车没有商业价值。假如在此要求下，做成数百米长列车，乘客接受不了此减速度不说，仅其要求地上供给数十兆瓦级的短时加、减速功率，在经济上就很不划算。”陈高华说。

  限制轮轨交通往更高速度开展主要有轮轨阻力、空气阻力和噪声等三大要素。真空中的“超级高铁”，有望战胜这些要素，由此备受重视。

  虽然有音讯称，最早的超级高铁有望2021年建成运转。不过，这一方针，还显“路漫漫兮”。比如，超级高铁在技能上的长间隔测验，特别是载人测验怎么做；技能上怎么保证高速运动下磁浮体系的动力学稳定性、怎么处理“车厢内有空气，管道简直真空，到站下车后乘客怎么呼吸”、真空管道内紧迫情况下怎么安全泊车等，至今未有建设性答案。